2002年 大连空难

2002年5月7日21时24分，北方航空公司的一架客机在大连海域失事，机上103名乘客、9名机组人员全部罹难。这一空难事故被称为大连5·7空难。通过调查，并经周密核实，认定“5·7”空难是一起由于乘客张丕林纵火造成的破坏事件。






如果还想知道更多可以追问

谁策划了02年大连空难

张丕林
事件回顾：

在“5·7”空难罹难的103名乘客中，只有44名乘客购买了航空旅客人身意外伤害保险（以下简称航意险），其中有一人购买了7份，赔偿金额达100多万元，此人就是张丕林。在事故发生后，这一度成为一个谜团。

按照规定，遇难乘客购买一份20元的航意险，将获得保险公司20万元的赔偿。每位乘客最多可允许购买10份航意险。多年从事人寿保险工作的业内人士称，在中国，购买航意险的乘客通常只占三成左右，平常乘客只购买一份，一人购买7份的情况非常鲜见。

据了解，张丕林为大连人，时年37岁，大学毕业，曾在公安及外贸部门工作过，后来下海经营一家装饰公司。他妻子有过保险公司工作的经历。专家解释，航空意外保险保的是因意外情况发生的伤害，而因故意导致的伤害，则不在理赔范围当中。

2010年12月26日 大连 天黑的好快啊

　　冬天就是有一点时间天特别的短，3点黑了有可能是阴天吧！！！
　　夏季，阳光直射在北回归线，北半球每天太阳照到的时间就长, 照不到太阳光的时间短，所以夏季日长夜短。
　　冬季日短夜长，夏季日长夜短的具体时间，并不是每天都一样的。在夏季，夏至是一年中白天最长、夜里最短的一天，过了夏至, 阳光直射点从北回归线往南移动，白天就渐渐地转短了。冬季，冬 至是一年中白天最短、夜里最长的一天。过了冬至，阳光直射点从南回归线往北移动，白天就渐渐地转长了。
　　由于阳光直射点从北回归线移到南回归线，然后再从南回归线移到北回归线，因此一年内阳光直射点总有两次在赤道上，当阳光直射点在赤道上时，地球各地昼夜长短相等，在春天就是春分日，在秋天就是秋分日。
　　另外，在北半球上，每年冬至和夏至这两天，昼夜长短的时间, 各个地方也是不同的。例如，夏至那天，在广东的汕头，白天是13小时30分；在南京，白天是14小时12分；在北京，白天是15小时，而在我国东北黑龙江省的爱珲，白天长达16 小时18分。冬至那天， 在汕头白天是10小时36分，南京的白天是10小时，北京是9小时16 分，而在爱珲白天只有8小时。以上的白天时间，是以当地从太阳升出地平线到没入地平线的总时间来计算的。不过由于大气对阳光的散射作用，日出前有曙光，日没后有暮光，可以使白天的时间长一些。
　　我们从这里可以看出，在夏季，越是往北，白天越长；在冬季, 越是往北，白天越短。

有谁看到10年7月27晚大连开发区上空UFO？

我不是大连市民，自然没有看到这个UFO，所以下面的意见仅仅是个人的一些猜测。

从楼主的描述来看，楼主说的这个UFO用流星完全可以解释。
首先是速度，和流星完全符合吧。
颜色的话，8月12日极盛的英仙座流星雨楼主不妨观测一下，相信楼主可以看到不少的绿色流星。总之，颜色用流星也完全可以解释。
至于亮度，也不是什么问题，我曾经看到过一颗亮如满月的流星，相信楼主今天看到的流星不会超过满月吧。虽然这样的亮流星非常罕见，但也绝不是不存在的。
至于楼主说它非常巨大，正好又可以和天体联系起来的，从楼主的描述来看，应该天上有着卷层云或者卷积云吧，这样的云可以让比较亮的天体的光透过，但是也会有一定的放大效应（原本是一个非常小的天体可以被放大好多）。我曾经观测过一次铱星（手机的通讯卫星）过境，那天天上有着卷积云，原本只是一个点的铱星结果照亮了大约1°的天区，楼主进入所见可能也是如此。
总之，从楼主描述来看，虽然我不敢保证它是流星的，但是用流星是可以解释所有的现象的。

最后说一下关于楼主的第三段，我相信楼主的诚信。
而且在科学研究中，可以反对别人的观点，但是一般不会质疑别人的数据。如果在学术上数据造假的话，那是非常严重的学术作风问题，并且会付出极为惨重的代价。

回补充提问：
鱼鳞云并不是气象学上的说法，气象学上应该是卷积云，或者是透光高积云（但是这个季节不太会出高积云吧~）
楼主的补充提问也与本人所假设的流星理论不悖。虽不能肯定是流星，但是流星可以解释楼主所看到的现象。

2012年8月8日大连飞往上海的航班今天是否正常

机票8.5折——790 机型中B738 17：15 东方航空MU2953 机票全价——930 机型中A320 南京禄口机场——大连周水子机场；票价为经济舱 晚上有3班左右，

2013年7月9日大连机场能正常起降不

你好 目前为止大连国际机场航班起降正常。受傍晚降雨影响晚间航班可能会有影响不过不确定。
最好是拨打大连国际机场24小时服务热线96600咨询实时信息。
希望对你有帮助。

大连08年6月9号真海啸么.?

不会发生海啸的，大连海域周围是浅海，海啸一旦来袭，浅海域会消耗掉一部分能量，所以，来了也不可怕，它会减弱为大风浪的！

空难怎么赔偿

空难怎么赔偿？

一、国内空难赔偿标准
一般情况下，国内空难罹难者家属及受伤乘客获得的赔偿包括两部分：第一，承运人（航空公司）所承担的赔偿；第二，保险公司所承担的赔偿，即航空意外伤害险，简称航意险。
有无保险均可获得航空公司的赔偿
对于航空公司所承担的赔偿，不管乘客有没有买保险，这份赔偿都是可以得到的。
1951年，旅客意外伤害的保险金折合人民币是1500元。
1982年，赔偿金总额提高到每名旅客5000元为限。其后陆续上调，至1993年，调至7万元。
2006年2月，原中国民航总局发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将每名旅客的赔偿限额由7万元提高至40万元。
2000年武汉空难，每人赔偿12.5万元；2002年大连空难，每人赔偿18.4万-19.4万元；2004年包头空难，每人赔偿21.1万元。以上空难均在2006年以前，实际赔偿金额均大于当时法定限额，是因为中国空难赔偿标准参考经济水平，即消费指数的变化。
购买航意险才可获得保险公司赔偿
对于购买了航意险的乘客来说，既可以得到航空公司所支付的赔偿金，还可以得到保险公司所支付的赔偿金。一般旅客不论年龄，均可自愿选择是否购买这份保险，每份保单的保险费为20元，保额20万元。同一投保人最多可以买10份，最高保险金额达200万元。旅客可以直接持保单到保险公司索赔。
国内空难赔付案例
1999年上海空难，除一名死者家属接受对方52.5万元的赔偿外，另外4位死者的家属通过法律途径，分别获得 88万、88万、108万和111万元人民币，创下当时国内有关赔偿的一个纪录。
2000年武汉空难，造成51人遇难，每人赔偿12.5万元。
2002年大连空难，112人遇难，每人赔偿18.4万-19.4万元。
2004年包头空难，造成55人遇难，每人赔偿21.1万元。

二、国外：空难赔偿标准较高
美国按照余生价值计算
在美国，空难赔偿遵循的一般原则是按受害者本人如果没有死伤，在一生中可能挣到的金额来赔付，即按照余生价值计算。假设某男性公民活到80岁，如果遇难人死亡时是40岁，那么就按照40年的基本数额来赔偿。因此不同申请者得到的赔偿非常悬殊，从几十万到几千万美元不等。
如果有证据证明航空公司出现了严重的失职，则遵循惩罚性赔偿原则，即超出甚至远远超出实际损失的赔偿金额，以防止以后发生同样的失职和错误。
日本赔偿金额无限
日本人命“值钱”，根据日本的赔偿原则，对生命的赔偿金额无限。赔偿金额的计算考虑受害者的受害程度、受害者的年龄、职业、正常收入情况、受害者的家庭负担及未来发展潜力等综合因素。也就是说，一个10多岁的少年，其所获之赔偿金可能高于一个五六十岁的成年人。
国外空难赔付案例
1988年洛克比空难时，每人赔付约8270万元人民币。
2007年肯尼亚航空公司507航班发生空难时，遇难者中的5名中国公民，赔偿每人近200万元人民币。
2009年6月法航空难，每名遇难者家属获赔10万欧元，约合人民币96万元。其中一名中国人购买了人保寿险，获赔960万元的保险赔付，成为中国保险史上赔付最大的个人保险赔案。
关于《蒙特利尔公约》
《蒙特利尔公约》（下称《公约》）是1999年国际航协各成员航空公司签署的，是国际社会确立航空责任事故无限额赔偿原则的重要条约。中国政府于2008年11月签署了该公约。《公约》规定：
不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担赔偿10万特别提款权（约合13.5万美元），承运人不得免除或者限制其责任。以下情形可免责：（1）损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当行为、不作为造成的；（2）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。
如果旅客的人身伤亡是由承运人的过错造成的，则承运人承担的责任无限制。
此外，事故发生后承运人应当按照国内法的要求，及时向索赔人先行付款，以应其经济需要。先行付款不构成对责任的承认，并可从随后的损害赔偿金中抵消。