为什么要修高铁

高铁有两个独特优势 1.速度快。 2.发车密度高，也就是运量大 速度快就节省了时间，节省了时间就大大增加了人们出行的愿望，就能刺激旅游业和产业转移。城际高铁，就能促进城市周边郊区的开发和城市之间的交流。 发车密度高，运量大，就能大大缓解甚至解决火车长期以来供不应求的问题，并实现客货分运，为货运腾出空间。 高铁使用电力，无污染，也有利于节能减排和保护环境。 另外就是高铁修建本身也是经济刺激手段，高铁需要大量的钢筋水泥和工人，能刺激内需。

动车和高铁什么区别？

传统的火车是由机车牵引车厢，动车是由带动力的动车和拖车组成，按照构造可分为动力分散系和动力集中系。按照动力源，又可分为电力动车和内燃动车。目前你买到的C字头、D字头、G字头的车票，都是有动车组牵引。

高铁，是指时速达到200（250）公里的铁路，目前我国应运的高铁有武广高铁、郑西高铁、京津城际、沪宁城际、京沪高铁等。因为有些新建的客运专线等级也在200（250）公里以上，所以也泛称为高铁，如东南沿海铁路、秦沈客运专线、胶济客运专线等。

说白了，动车和高铁是两个概念，就相当于宝马车和高速公路的区别！不是一回事，但是宝马车跑在了高速公路上，就是高速轿车！

什么是动车??????

单纯就原理来讲,动车组不比传统列车更有优势,反而增加了编组和维护上的麻烦。但在实际应用中,具体车型与具体应用环境的恰当结合能让动车组拥有传统列车不具备的巨大优势——当然,也有配置与现实脱节的失误。具体到中国,动车组一般具有加速能力强、爬坡能力强、换向方便等优点。 　　1.加速能力强 　　这个优点来源于较大的动拖比。做同重量折算,在功率充足和功率输出控制合理的情况下,动拖比越大,列车可发挥的牵引力越大。 　　在中国,常规的传统客运列车一般是一台机车牵引大编组客车,机车88吨或132吨,客车编组880吨~1100吨,动力集中,动拖比非常小,导致列车可发挥牵引力很小;而动车组多为动力分散,即使偶有动力集中型号,其动拖比仍然大于传统的大编组客运列车。这同时导致两个特征:动车组加速能力更强。 　　加速能力强,列车出站或通过限速缓行区段后能在短时间内恢复到正常运营速度,这个优点能带来一系列好处。 　　对于乘客,这意味着最高限速相同的动车组在同样长的运行时间里能停靠更多车站,方便出行,或者在线路良莠不齐时旅行时间比传统大编组客车更短。 　　对于调度部门,这意味着列车起动、加速附加时间少,更容易调度,更容易提高铁路的运用效率。 　　对于生产厂家,这意味着不必为了保证列车平均速度而拼命挤提高列车最高允许速度的独木桥——这同时节省了造车成本和修路成本。 　　误区:“这个优点是绝对和不分场合的”。 　　小编组的传统列车、双机车牵引的传统列车和某些双节机车牵引的传统列车同样可以进入弱动力分散领域,拥有较高的平地加速能力。这在国外比较常见,只是在国内比较少见,没有普遍意义。也见过报导,某通勤线路某天曾经使用DF11G牵引三节22型客车,这属于强动力分散,但这种情况出现得更为罕见。所以在国内,这个优点几乎成为动车组的专利。 　　2.爬坡能力强 　　这个特征在上以特征中已附带提及,同样来源于大的动拖比。强动力分散列车在功率充足的情况下能在2%的连续坡道上仍然能保持准高速甚至高速运行的能力,而弱动力分散系只能小碎步上去,动力集中系甚至连起步都很困难,启动了也只能慢慢往前蹭。 　　中国入围的高速列车都是强动力分散动车组,强悍的爬坡能力和坡道保速能力为高速铁路的选线提供了极大便利,能有效降低线路修建与维护成本。中国传统列车和自主研发的动车组均因动拖比或功率不足而不具备在连续大坡度线路上以高速或准高速通过的能力,所以这一块市场由仅靠技术和合资技术填补。 　　误区:“这个优点不是绝对和不分场合的”。 　　单台机车的动拖比一般是1:0,动力超级分散,爬坡能力最强。多台机车拖带少量机车,也具备很强的爬坡能力。而在日本某且坡度过大的线路上,即使是动车组,也需要加挂补机。只是这样的情况不具备代表性。 　　3.换向便利 　　中国的传统列车,运营中的换向步骤是“进站停车-摘除前端机车-列尾重新挂上机车-再次开出”。而动车组,只要仍然保持在正常的成组运营状态,则列车两端必然由司机室,每个司机室都可以操控整列车上的动力与制动设备,换向时只需要司机前往列车另一端的司机室。这省掉了机车调车作业的步骤,从而节省了换向时间,也减少了车站线路被机车调车占用的时间,还降低了因摘车、挂车事故导致人身伤害的几率。 　　误区:“这个优点是绝对和不分场合的”。 　　传统列车也可以做到这一点。列车两端都挂上机车,或者一端挂机车而另外一端挂带司机室的控制车,再用重联缆线贯通整列车,让两端的司机室都能操控整个列车的运行于制动能力,即可实现换向不摘挂。但国内不存在这种运营模式,所以运营中换向不摘挂在国内只是动车组的专利。 　　4.豪华,舒适,高速 　　这是最大的误区。 　　动车组应用最多的场合是市内和近郊通勤,这类列车的核心价值是用可接受的速度和舒适度运送大量乘客。豪华、舒适来自高消费档次列车,与动车组没有必然联系。目前国内某些媒体大力宣传的动车组,尤其是CRH系列,属于高消费档次高速列车,这让大众产生了“动车组豪华、舒适、高速”的误识。 把动力装置分散安装在每节车厢上,使其既具有牵引力,又可以载客,这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。 带动力的车辆叫动车,不带动力的车辆叫拖车组。动车组技术源于地铁,是一种动力分散技术。一般情况下,我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的,车厢本身并不具有动力,是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车,车厢本身也具有动力,运行的时候,不光是机车带动,车厢也会“自己跑”,这样把动力分散,更能达到高速的效果。 中国动车有 CRH1A型 最高速度200KM/H 8节车厢,内有二等座,一等座 CRH1B型 最高车速250KM/H 16节车厢大编组,内有二等座,一等座 CRH2A型 最高速度250KM/H 8节车厢,内有二等座,一等座 CRH2B型 最高车速250KM/H 16节车厢大编组,内有二等座,一等座 CRH2C型 最高速度350KM/H 8节车厢,内有二等座,一等座 CRH2E型 最高车速250KM/H 16节车厢大编组卧铺动车,内有二等座,软卧 CRH3型 最高速度350KM/H 8节车厢,内有二等座,一等座 CRH5型 最高速度250KM/H 8节车厢,内有二等座,一等座 CRH1A CRH2A CRH2B 左边是CRH2B,右边是CRH2A CRH5 CRH3 CRH2E卧铺动车

高铁和动车的区别是什么？

动车是指采用动力分散原理运行的列车，指的是列车车型，通常是以D开头，全称“动车组旅客列车”； 高铁的全称是“高速铁路”，指的是“路”或“路+车”这一系统整体。G字头列车，全称是“高速动车组旅客列车”，简称“高铁”是错误的，正确的简称应是“高速动车”或“高车”。

1、本质区别

动车是指采用动力分散原理运行的列车，指的是列车车型；而高铁指的是铁路采用高标准技术修建的，指的是线路类型。

2、铁轨区别

一个是有砟，一个是无砟。无砟铁轨见不到小石子，一般而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上。

3、运行速度区别

高速动车组旅客列车指运行于时速250公里及以上，在客运专线上运行的动车组列车，列车开行最高速度达到250公里/小时至300公里/小时。而动车组列车开行最高速度达到200公里/小时。

4、字母不同

高铁通常是以G打头，全称“高速动车组旅客列车”；动车，通常是以D打头，全称“动车组旅客列车”。

5、硬件区别

列控设备、监控设备的不同。动车和高铁在车型的选择上是不同的，就算同样在京沪高铁上跑，D字头和G字头的车，车型一定不同。一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以安全要求更高，比如对转向架和挡风玻璃的性能要求都更高。

6、列车运行控制系统不同

列车的列控系统最近饱受关注，这套系统被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信号和调度，也就是说，要避免发生追尾，它非常重要。中国动车上装的都是CTCS系统(中国列车运行控制系统)，参照的是欧洲的ETCS标准。不同的是，时速200公里级别的线路上用的是CTCS-2级别，而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别，也就是动车上用的是CTCS-2级别，高铁上用的是CTCS-3级别。

动车与高铁的区别是什么？

动车与高铁的区别：两者的定义不同，高铁是线路，动车是列车。高铁通常时速以300公里起步，而动车则以200公里起步。动车和高铁，行驶所用铁轨和驱动原理有所差异。高铁和动车的价格、座位设置等都不同。

动车与高铁的区别：

1、两者的定义不同，高铁是线路，动车是列车。

首先从基本概念来看，我们平常所说的“坐高铁”，其实是一个错误的说法。因为高铁指的并不是车，而是使用高标准修建成的一条条高速铁路的路线，诸如京沪高铁和武广高铁等路线。

动车才是代指出行所乘坐列车的车型，和火车、汽车等均属交通工具。在购票时，通常会有D字母和G字母这两个开头的车票类型，其中的D字头是“动车组旅客列车”。G字头是D类型列车的升级版，只是多了高速这两个字，全称就是“高速动车组旅客列车”。因此比较正确的叫法应该是高速动车，但宁简勿繁的人们，为了省事就直接以高铁代称。

2、高铁通常时速以300公里起步，而动车则以200公里起步。

高铁是动车的升级版，就像智能手机和电脑等的不断升级一样，高铁的升级主要体现在运行速度上。一般D字头的列车速度在200到250千米每小时之间，而G字头的列车速度则在300到350之间，且目前已运行的最高车速就是“复兴号”高速列车的350千米每小时。

这也是为什么相同的路线距离，高铁总是比动车早点抵达终点的原因。在选择车票时，若比较赶时间或不想坐太长时间的车，可以优先选择G字头的车票类型，但如果是短程，二者也差不了太多的时间。

3、动车和高铁，行驶所用铁轨和驱动原理有所差异。

除了时速不同外，二者运行时所使用的轨道也不同。高铁只能在新修建的专用铁轨上运动，即具有较佳平稳性能的无砟轨道，采用的基本都是无缝钢轨，通常都建立在一些高架桥梁上，其建造成本也较高。

这也是为什么很多城市如果要开通高铁，必须要重新修建铁路轨道的原因。而动车组列车的兼容性较强，既能在高铁专用铁轨上行驶，也能在铺设石子的普通铁路，也就是有砟轨道上运行。

其次，不同于火车的驱动原理，动车与高铁均采用的是动力分散系统。传统的火车，主要是依靠最前面的大型火车头，来带动剩余车厢的行驶，因为其它车厢本身是不带动力的。高铁和动车将动力分散在多个车厢上，即动车加拖车的组合，不需要单纯依靠车头的带动，从而能快速提升运行速度。且高铁的动力分散系统强度，要高于动车，这也是高铁速度高于动车的原因之一。

4、高铁和动车的价格、座位设置等都不同。

由于时速不同，二者的票价也有差异，G字头的高铁往往比D字头的动车，价格贵一些。可供选择的座位类型也不同，高铁除了有一等座和二等座外，有些还设置了D字头动车所没有的商务座和特等座。

总之，高铁和动车均比普通火车速度更快，环境更好。这一点从它们的票价通常是火车票价的几倍上，就可以看出来。

高铁太多了，中国为什么修高铁站

1、输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。

2、速度是高速铁路技术水平的最主要标志。

3、高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。

4、高速铁路全部采用自动化控制，受气候变化影响小，可以全天候运营，除非发生地震。

5、高速铁路一般每4分钟发出一列车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。

6、能源消耗低，如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话，高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为4，飞机为6。高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。

7、高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。

请问全国一共预计建设多少个动车运用所？（包括已建成的和未兴建的）

四大动车检修基地：北京基地、武汉基地、上海基地、广州基地。（沈阳在建） 运用所设置（19个） 1．京哈线以北京检修基地为中心，以此为依托在沈阳、大连和哈尔滨设置运用所（3个）。 2．京广线以武昌检修基地为中心，北京、广州基地为补充；同时依托北京基地设置石家庄运用所，依托武汉基地设置郑州运用所，依托广州基地，设置长沙运用所（3个）。 3．京沪线以北京、上海检修基地为中心；同时依托北京基地设置天津、济南（青岛）运用所，依托上海基地设置南京、杭州运用所（4个）。 4．杭州—宁波—深圳沿海通道以上海、广州检修基地为中心，同时依托上海基地设置温州运用所，依托广州或上海基地设置福州运用所（2个）。 5．浙赣线以上海、广州检修基地为中心，同时依托上海基地设置南昌运用所（1个）。 6．在西南地区依托武昌基地设置成都、重庆运用所（2个）。 7．在陇海线上依托武昌基地设置西安、兰州运用所（2个）。 减去了天津、石家庄、温州、重庆、兰州等5个运用所；增加了北京、北京西、济南、汉口、上海南、广州东、新深圳等7个运用所；到2010年建成19个运用所。

动车组的特点？

【动车组的特点与误区】
单纯就原理来讲，动车组不比传统列车更有优势，反而增加了编组和维护上的麻烦。但在实际应用中，具体车型与具体应用环境的恰当结合能让动车组拥有传统列车不具备的巨大优势——当然，也有配置与现实脱节的失误。具体到中国，动车组一般具有加速能力强、爬坡能力强、换向方便等优点。
1.加速能力强
这个优点来源于较大的动拖比。做同重量折算，在功率充足和功率输出控制合理的情况下，动拖比越大，列车可发挥的牵引力越大。
在中国，常规的传统客运列车一般是一台机车牵引大编组客车，机车88吨或132吨，客车编组880吨~1100吨，动力集中，动拖比非常小，导致列车可发挥牵引力很小；而动车组多为动力分散，即使偶有动力集中型号，其动拖比仍然大于传统的大编组客运列车。这同时导致两个特征：动车组加速能力更强。
加速能力强，列车出站或通过限速缓行区段后能在短时间内恢复到正常运营速度，这个优点能带来一系列好处。
对于乘客，这意味着最高限速相同的动车组在同样长的运行时间里能停靠更多车站，方便出行，或者在线路良莠不齐时旅行时间比传统大编组客车更短。
对于调度部门，这意味着列车起动、加速附加时间少，更容易调度，更容易提高铁路的运用效率。
对于生产厂家，这意味着不必为了保证列车平均速度而拼命挤提高列车最高允许速度的独木桥——这同时节省了造车成本和修路成本。
误区：“这个优点是绝对和不分场合的”。
小编组的传统列车、双机车牵引的传统列车和某些双节机车牵引的传统列车同样可以进入弱动力分散领域，拥有较高的平地加速能力。这在国外比较常见，只是在国内比较少见，没有普遍意义。也见过报导，某通勤线路某天曾经使用DF11G牵引三节22型客车，这属于强动力分散，但这种情况出现得更为罕见。所以在国内，这个优点几乎成为动车组的专利。
2.爬坡能力强
这个特征在上以特征中已附带提及，同样来源于大的动拖比。强动力分散列车在功率充足的情况下能在2%的连续坡道上仍然能保持准高速甚至高速运行的能力，而弱动力分散系只能小碎步上去，动力集中系甚至连起步都很困难，启动了也只能慢慢往前蹭。
中国入围的高速列车都是强动力分散动车组，强悍的爬坡能力和坡道保速能力为高速铁路的选线提供了极大便利，能有效降低线路修建与维护成本。中国传统列车和自主研发的动车组均因动拖比或功率不足而不具备在连续大坡度线路上以高速或准高速通过的能力，所以这一块市场由仅靠技术和合资技术填补。
误区：“这个优点不是绝对和不分场合的”。
3.换向便利中国的传统列车，运营中的换向步骤是“进站停车-摘除前端机车-列尾重新挂上机车-再次开出”。而动车组，只要仍然保持在正常的成组运营状态，则列车两端必然由司机室，每个司机室都可以操控整列车上的动力与制动设备，换向时只需要司机前往列车另一端的司机室。这省掉了机车调车作业的步骤，从而节省了换向时间，也减少了车站线路被机车调车占用的时间，还降低了因摘车、挂车事故导致人身伤害的几率。
误区：“这个优点是绝对和不分场合的”。
传统列车也可以做到这一点。列车两端都挂上机车，或者一端挂机车而另外一端挂带司机室的控制车，再用重联缆线贯通整列车，让两端的司机室都能操控整个列车的运行于制动能力，即可实现换向不摘挂。但国内不存在这种运营模式，所以运营中换向不摘挂在国内只是动车组的专利。
4.豪华，舒适，高速
这是最大的误区。
动车组应用最多的场合是市内和近郊通勤，这类列车的核心价值是用可接受的速度和舒适度运送大量乘客。豪华、舒适来自高消费档次列车，与动车组没有必然联系。目前国内某些媒体大力宣传的动车组，尤其是CRH系列，属于高消费档次高速列车，这让大众产生了“动车组豪华、舒适、高速”的误识。